Στους Times του Λονδίνου, σε ένα ειδικό αφιέρωμα για την παγκόσμια ναυτιλία, στις 13 Δεκεμβρίου του 1912, λίγο μετά το ξέσπασμα του Α' Βαλκανικού Πολέμου δημοσιεύεται το παρακάτω κείμενο για την ελληνική ναυτιλία που σημείωνε σημαντική εξέλιξη. Στο τέλος του 1911, ο ατμήρης εμπορικός στόλος των Ελλήνων αριθμούσε 347 ατμόπλοια, μεταξύ των οποίων υπήρχαν αρκετά νεότευκτα.
«Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας, η μορφολογία της με την εκτεταμένη ακτογραμμή, τις φιλόξενες παραλίες, τα πολλά λιμάνια, τα νησιά, καθώς και τo επιχειρηματικό και εμπορικό πνεύμα των κατοίκων της, προσέδωσαν στους Έλληνες μια έμφυτη ροπή προς την ναυσιπλοϊα, εμφανή από το μακρυνό παρελθόν. Στον τομέα αυτό, η Ελλάδα υπήρξε ανέκαθεν πρωταγωνιστής μεταξύ των ναυτιλιακών κρατών της Μεσογείου. Την περίοδο εκείνη, οι Έλληνες κατείχαν στόλο 5.500 ιστιοφόρων, τα περισσότερα κατασκευασμένα στην Ελλάδα, στα οποία απασχολούνταν πάνω από 40.000 άνδρες.
Όμως, αυτή η θετική εικόνα, δεν διήρκεσε πολύ. Ο ανταγωνισμός από τα ατμόπλοια, έδωσε τέλος στην κυριαρχία της ελληνικής ιστιοφόρου ναυτιλίας. Αυτό ωστόσο δεν αποθάρρυνε τους Έλληνες καραβοκύρηδες. Με αξιοθαύμαστη προσαρμοστικότητα, ξεκίνησαν να απαλλάσονται από τα ιστιοφόρα και να τα αντικαθιστούν με ατμόπλοια. Αγωνίστηκαν επί μεγάλο χρονικό διάστημα για να ανταπεξέλθουν απέναντι σε πολλές δυσκολίες, αλλά στο τέλος επέτυχαν. Το 1880, χωρίς την παραμικρή βοήθεια από το κράτος, το ελληνικό εμπορικό ναυτικό είχε εντάξει στη δύναμή του περί τα 100 ατμόπλοια».
Αυτή η αξιοσημείωτη πρόοδος στηρίχθηκε σε μεγάλο βαθμό στη συνδρομή εύπορων Ελλήνων ομογενών, κυρίως εμπόρων, οι οποίοι ήταν εγκατεστημένοι σε πόλεις της Ρωσίας, στις παραδουνάβιες περιοχές, αλλά και σε μεγάλες πόλεις όπως το Λονδίνο, η Κωνσταντινούπολη, η Σμύρνη και η Μασσαλία. Ίσως δε αυτό να αποτελεί και την πρώτη σοβαρή επενδυτική πρωτοβουλία των Ελλήνων της Διασποράς επί ελληνικού εδάφους. Διότι δεν πρέπει να λησμονούμε, ότι τα υπό ελληνική σημαία εμπορικά πλοία, αποτελούν στην ουσία μέρος της Επικράτειας, είναι ελληνικό έδαφος. Για την ιστορία, υπήρξε και το μοναδικό έδαφος στο οποίο σε καμμιά στιγμή δεν υπεστάλη η ελληνική σημαία κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο.
Επιστρέφοντας στους νικηφόρους Βαλκανικούς Πολέμους, είναι ασφαλώς γνωστή η τεράστια συνεισφορά του Πολεμικού Ναυτικού με επικεφαλής τον ναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη επί του θρυλικού ΑΒΕΡΩΦ που σηματοδότησε την υπεροπλία μας στη θάλασσα. Ο Ελευθέριος Βενιζέλος φαίνεται ότι στηρίχτηκε σε σημαντικό βαθμό στη ναυτιλία από το 1910 όταν ξεκίνησε να συνδέει άρρηκτα την πολιτική του παρουσία με κορυφαίες για το έθνος μας στιγμές. Επέλεξε αρχικά ως τόπο διαμονής του τον Πειραιά, «τον ναόν της εργασίας» όπως ο ίδιος τον χαρακτήριζε, ενώ ίδρυσε την ίδια χρονιά το κόμμα των Φιλελευθέρων υιοθετώντας ως σύμβολό του μια άγκυρα.
Σε όλη τη διάρκεια του Μεσοπολέμου και μέχρι την εμπλοκή της Ελλάδας στο Δεύτερο Παγκόσμιο Πολέμο, η ναυτιλία εξακολούθησε να αναπτύσσεται με ίδιες πάντοτε δυνάμεις αποτελώντας μεταξύ άλλων μοχλό για την οικονομική επιβίωση πολλών νησιών. Τουρισμός, δεν υπήρχε τότε όπως τον γνωρίζουμε. Χωρίς την εμπορική ναυτιλία, πολλά ελληνικά νησιά που αποτελούν σήμερα όαση στο δύσκολο δρόμο για την ανάκαμψη της εθνικής οικονομίας, θα είχαν καταδικαστεί σε μόνιμη υπανάπτυξη με δεδομένη την απουσία ουσιαστικής επένδυσης στην υποδομή τους από πλευράς της πολιτείας.
Η ναυτιλία των Ελλήνων είχε καταλυτική συμβολή σε όλους τους εθνικούς αγώνες. Στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, η παρουσία της συνετέλεσε στην επιτυχή έκβαση της Μάχης του Ατλαντικού. Η συμμετοχή της στις νηοπομπές των Συμμάχων στοίχισε όμως την απώλεια των ¾ της δύναμής της και, ακόμα χειρότερο, τη ζωή σε περισσότερους από 2.500 ναυτικούς. Αυτό που δεν είναι ευρύτερα γνωστό, είναι ότι από χρήματα που κατέβαλαν ως μισθώματα οι Βρετανοί, έχοντας από τον Μαίο του 1941 ναυλώσει το σύνολο του επιταγμένου ελληνικού εμπορικού στόλου από την κυβέρνηση του Εμμανουήλ Τσουδερού, καλύφθηκαν τα έξοδα λειτουργίας της τελευταίας στο Κάιρο. Καρπώθηκε συνολικά περισσότερα από 12 εκατομμύρια λίρες.
Από την εποχή που η ναυτιλία μας πέτυχε τη μετάβασή της από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια και μέχρι το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ακολουθήσαμε, θα έλεγα ευλαβικά, το μοντέλο της λειτουργίας της πανίσχυρης βρετανικής ναυτιλίας. Από το τέλος του Πολέμου όμως, το κέντρο βάρους των διεθνών εξελίξεων μεταφέρθηκε στην άλλη όχθη του Ατλαντικού, στις Ηνωμένες Πολιτείες, που ήταν το επίκεντρο του διεθνούς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος λόγω του μεγαλύτερου και νεότερου σε ηλικία στόλου του κόσμου που κατείχαν, ως αποτέλεσμα του ασυνήθιστα μεγάλου αριθμού ναυπηγήσεων στη διάρκεια του Πολέμου. Εκτός λοιπόν από ορισμένους Έλληνες εφοπλιστές που έχοντας επί δεκαετίες λειτουργήσει γραφεία επί βρετανικού εδάφους και παρέμεναν πιστοί στο βρετανικό μοντέλλο, οι περισσότεροι εγκαταστάθηκαν στις Ηνωμένες Πολιτείες ως νέοι μετανάστες, για να κυνηγήσουν το δικό τους όνειρο. Την επαναδραστηριοποίηση στο ναυτιλιακό στίβο. Σε αντίθεση με Ευρωπαίους συναδέλφους τους που επιχειρούσαν την ανασύνταξη των δυνάμεών τους από τις εθνικές τους βάσεις, οι Έλληνες εφοπλιστές «κατέκτησαν» ειρηνικά την αγορά της Νέας Υόρκης ανακαλύπτοντας συγχρόνως νέους τρόπους χρηματοδότησης που τους έδωσαν τη δυνατότητα να αναπτυχθούν με ασυνήθιστα ταχείς ρυθμούς.
Την ίδια στιγμή, οι ισχυρότεροι σε κεφάλαια Έλληνες εφοπλιστές, εκτιμώντας έγκαιρα τη ραγδαία άνοδο του πετρελαίου ως κύρια πηγή ενέργειας, απετόλμησαν τη δυναμική διείσδυσή τους στο συγκεκριμένο χώρο, με αποφασιστικές παραγγελίες για τη ναυπήγηση μεγάλων δεξαμενοπλοίων, πρωτοποριακών προδιαγραφών. Στην πρωτοβουλία τους αυτή, αξιοποίησαν την ευχέρεια διαχείρισης πλοίων που ανήκαν σε ανοιχτά νηολόγια, συμβάλλοντας μάλιστα καθοριστικά στην δημιουργία νέων, όπως αυτό της Λιβερίας. Παρέχοντας αξιόπιστες μεταφορικές υπηρεσίες με ανταγωνιστικό κόστος, κατόρθωσαν σύντομα να εξαπλώσουν τη δράση τους σε όλα τα σημεία της γης, σε μια εποχή όπου τα μονωπώλια έσβηναν και ο χάρτης της παγκόσμιας οικονομίας άλλαζε με πρωτόγνωρους ρυθμούς.
Αυτό που οι ξένοι αποκάλεσαν μεταπολεμικό ελληνικό ναυτιλιακό θαύμα, είναι έργο Ελλήνων της Διασποράς. Η πολιτική αστάθεια που χαρακτηρίστηκε από την ορκωμοσία 26 κυβερνήσεων στην Ελλάδα από το τέλος του Πολέμου μέχρι την εκλογική νίκη του Αλέξανδρου Παπάγου το 1952, δεν άφησε το ελάχιστο περιθώριο για την επιχειρηματική ανασύνταξη της ποντοπόρου ναυτιλίας με βάση την Ελλάδα. Εξυπηρετώντας σχεδόν αποκλειστικά τις διεθνείς μεταφορές, η ποντοπόρος ναυτιλία αποκόπηκε εντελώς από κάθε εθνικό σχεδιασμό και αναπτύχθηκε αυτοδύναμα με ρυθμούς που δεν είχαμε συνηθίσει στην Ελλάδα. Όταν ο Παπάγος ανέλαβε την πρωθυπουργία, ο εφοπλισμός δεν είχε μόνο αναπληρώσει σε αριθμό τις απώλειες του Πολέμου. Είχε σχεδόν διπλασιάσει τα μεγέθη του στόλου του και το σημαντικότερο, είχε ριζικά αναβαθμίσει την ποιότητά του και κατ' επέκταση τις παρεχόμενες από αυτόν υπηρεσίες. Αυτό τον στόλο θέλησε να προσελκύσει -και ασφαλώς όχι να επαναπατρίσει, όπως λανθασμένα το θέτουν ορισμένοι- στο ελληνικό νηολόγιο η κυβέρνηση Παπάγου. Με επικεφαλής του οικονομικού επιτελείου της τον Σπύρο Μαρκεζίνη, υιοθέτησε το 1953 ένα πρωτοποριακό αναπτυξιακό νόμο για την προσέλκυση ξένων επενδύσεων στον οποίο συμπεριέλαβε και τη ναυτιλία. Αυτή ακριβώς η πρωτοβουλία της δημιουργίας ειδικού θεσμικού πλαισίου λειτούργησε έκτοτε ως ο ακρογωνιαίος λίθος για την ύπαρξη και την υγιή ανάπτυξη του εθνικού νηολογίου.
Ενα πλαίσιο, το οποίο ευτυχώς για τον τόπο μας, σεβάστηκαν όλες οι ελληνικές κυβερνήσεις μέχρι των ημερών μας και το οποίο διασφαλίζει τον επενδυτή εφοπλιστή και τους ξένους χρηματοδότες του, από ανεπιθύμητους αιφνιδιασμούς, χάρη στη συνταγματική κάλυψη. Γιατί η εγγραφή ποντοπόρου πλοίου στο νηολόγιο δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως δείγμα πατριωτισμού. Πατριώτες που δεν μπορούν να επιβιώσουν επιχειρηματικά, ώστε να προκόψουν και να έχουν να προσφέρουν, ισοδυναμεί με επιταγή χωρίς αντίκρυσμα.
Η επιμονή του Κωνσταντίνου Καραμανλή ως πρωθυπουργού καρποφόρησε και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1950, το ρεύμα των εγγραφών στο ελληνικό νηολόγιο είχε παγιωθεί. Συγχρόνως, το κλίμα εμπιστοσύνης που εμπεδώθηκε στον κλάδο, είχε ως αποτέλεσμα την πραγματοποίηση αυτού που ουσιαστικά αποτελούσε τον μεγάλο στόχο του Καραμανλή. Μεγάλες επενδύσεις από εφοπλιστικά κεφάλαια που προσέδωσαν μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα μια χειροπιαστή εικόνα δυναμικής ανάπτυξης στην ελληνική οικονομία, σε μια εποχή που ο διορατικός αυτός άνδρας επιχειρούσε να επιτύχει την ένταξη της Ελλάδας στην ΕΟΚ.
[Το Ασπασία Νομικός, το πρώτο μεταπολεμικό δεξαμενόπλοιο]
Το Ασπασία Νομικός, το πρώτο μεταπολεμικό δεξαμενόπλοιο
Θα αναφερθώ επιγραμματικά σε μεγάλες επενδύσεις του εφοπλισμού στην Ελλάδα στην κρίσιμη εκείνη δεκαετία του 1950. Τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά του Νιάρχου, η Ολυμπιακή Αεροπορία του Ωνάση, τα κρουαζιερόπλοια που άνοιξαν το δρόμο του τουρισμού στα νησιά μας, τα υπερωκεάνεια των Γουλανδρήδων, του Ευγενίδη και των Χανδρήδων που συνέδεσαν την Ελλάδα με την ομογένεια της Αμερικής του Καναδά και της Αυστραλίας, οι τράπεζες, τα ναυπηγεία και οι βιομηχανίες του Ανδρεάδη. Επενδύσεις της ναυτιλίας που συνέβαλαν καθοριστικά για να ανοίξει η πύλη εισόδου στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα. Τη ναυτιλία άλλωστε, επικαλέστηκε ο Καραμανλής στην ομιλία του το 1979 κατά την υπογραφή της ένταξής μας στην Ευρωπαική Ένωση αναφέροντας χαρακτηριστικά "Με το εγκατεστημένο σε όλες τις Ηπείρους ανθρώπινο δυναμικό της και με τη ναυτιλιακή της δύναμη, η Ελλάς μπορεί να συμβάλλει και στην προβολή της Ευρωπαϊκής ιδέας".
Εδώ θα μου επιτρέψετε μία παρένθεση. Πέρα από τα πλοία, όλες σχεδόν οι παραπάνω επενδύσεις που απογείωσαν την εθνική οικονομία και λειτούργησαν επωφελεία της τουλάχιστον επί μιά δεκαπεντετία, αποτέλεσαν τη μεγαλύτερη τροχοπέδη για την οικονομία του τόπου, όταν περιήλθαν μετά τη μεταπολίτευση στο δημόσιο. Η ζωή, μάς έδειξε ότι από εκείνη τη στιγμή, λειτούργησαν ως μοχλός για την ανάπτυξη του κομματικού κράτους, τη δημιουργία κρουσμάτων διαφθοράς, ευνοιοκρατίας, λαϊκισμού και γενικότερα συνέβαλαν στην οπισθοδρόμηση του κράτους. Ας σκεφτούμε με νηφαλιότητα σήμερα, μετά από 40 και πλέον χρόνια, τι σηματοδότησε αλλά και τι κερκόπορτες άνοιξε η κρατικοποίηση του συνόλου των επιχειρήσεων του Στρατή Ανδρεάδη το 1976, όταν σε μια νύχτα μερικές χιλιάδες των εργαζομένων του στις τράπεζες, στα ναυπηγεία και σε άλλες μεγάλες επιχειρήσεις, πέρασαν από την ιδιωτική πρωτοβουλία στο Δημόσιο.
Ο διάδοχος του Καραμανλή στην πρωθυπουργία, ο Γεώργιος Παπανδρέου, επέδειξε ανάλογο ενδιαφέρον για τη ναυτιλία. Έχοντας αναπτύξει στενούς δεσμούς φιλίας με επιφανείς εφοπλιστές από την εποχή που είχε υπηρετήσει ως γενικός διοικητής Αιγαίου με έδρα τη Χίο το 1917, ανέλαβε την πρωτοβουλία να προωθήσει ένα άλλο σημαντικό ζήτημα. Την μετεγκατάσταση του εφοπλισμού από τα κέντρα της αλλοδαπής στην πατρίδα μας. Αυτό θα είχε μεταξύ άλλων ως ευεργετικό αποτέλεσμα, την ανάδειξη του Πειραιά ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο χάρη στην παρουσία ελληνικών επιχειρήσεων παγκόσμιας εμβέλειας και την προσέλκυση μεγάλου αριθμού αλλοδαπών επιχειρήσεων, που στηρίζουν το ναυτιλιακό έργο συμπεριλαμβανομένων και διεθνών τραπεζών. Στο πλαίσιο αυτό οργανώθηκε τον Αύγουστο του 1964 στην Αθήνα από κοινού με την Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών και το Committee του Λονδίνου, το Πρώτο Ναυτιλιακό Συνέδριο στο οποίο τέθηκαν επί τάπητος όλα τα θέματα που απασχολούσαν τότε το ναυτιλιακό χώρο. Ο Παπανδρέου στην ομιλία του ανέφερε την περίφημη ρήση "ότι το πρόβλημα μας είναι ότι η ναυτιλία μας είναι υπερανάπτυκτη και δεν χωρά στην Ελλάδα". Ωστόσο, ο εφοπλισμός ήταν από πάσης πλευράς ώριμος εκείνη την εποχή να πραγματοποιήσει το μεγάλο βήμα προς την πατρίδα, γνωρίζοντας ότι η ναυτιλία απελάμβανε πλέον της ηθικής στήριξης της συντριπτικής πλειοψηφίας του πολιτικού κόσμου. Έχοντας ως στενούς συμπαραστάτες στο εγχείρημα τον υπουργό Οικονομικών Κωνσταντίνο Μητσοτάκη αλλά και τον γιό του, Ανδρέα Παπανδρέου, τότε αναπληρωτή υπουργό Συντονισμού που χειρίζονταν μάλιστα το σχετικό φάκελλο, και με την αντιπολίτευση θετικά διακείμενη, ο Παπανδρέου είχε το έδαφος ελεύθερο για να θεσμοθετήσει αυτά που η ναυτιλία χρειάζονταν για να χαράξει ρότα προς την Ελλάδα. Όμως, η κατάρα της φυλής μας, η ροπή να βρισκόμαστε πάντοτε χωρισμένοι σε στρατόπεδα, άλλοτε Βενιζελικοί - Βασιλικοί, άλλοτε αριστεροί -δεξιοί, είτε Ολυμπιακοί-Παναθηναϊκοί, λειτούργησε για μια ακόμα φορά καταστροφικά, λίγους μήνες αργότερα, βυθίζοντας την πολιτική ζωή στο χάος. Τα σχέδια για τη ναυτιλία έμειναν στο συρτάρι για αργότερα, και αυτό το αργότερα έτυχε να είναι λίγα χρόνια μετά, το 1968, όταν πλέον υπήρχε δικτατορία στη χώρα. Ο Πειραιάς τότε μετομορφώθηκε. Χάρη στις επενδύσεις των εφοπλιστών, εκατοντάδες γραφεία εγκαταστάθηκαν και ρίζωσαν στον τόπο δημιουργώντας ανέξοδα για το κράτος μια υποδομή που ενισχύεται με τον ίδιο τρόπο μέχρι των ημερών μας, με ανεκτίμητη συνεισφορά στην απασχόληση και στην εισροή συναλλάγματος. Ωστόσο, αυτό εκλήφθηκε ως στήριξη του τότε καθεστώτος και ο εφοπλισμός συνάντησε την ηθική απαξίωση όταν ο λαικισμός περρίσευε στα πρώτα χρόνια της μεταπολίτευσης.
Η ναυτιλία αποτελεί το ισχυρό χαρτί της ελληνικής διπλωματίας, δυστυχώς αναξιοποίητο. Από την εποχή της εισόδου μας στην Ηνωμένη Ευρώπη το 1981 ελέγχουμε περισσότερο από τον μισό εμπορικό της στόλο. Το ένα πέμπτο των παγκόσμιων θαλάσιων μεταφορών πραγματοποιούνται με ελληνόκτητα πλοία. Ωστόσο η χώρα μας και κατ' επέκταση ο λαός μας έχουν καταντήσει ως ο αποδιοπομπαίος τράγος, που τον λοιδωρούν, του επιβάλλουν μνημόνια και του ζητούν να σφίξει το ζωνάρι μέχρι ασφυξίας. Από την άλλη πλευρά, γεννάται εύλογα το ερώτημα, γιατί στη ναυτιλία είμαστε παγκοσμίως οι πρώτοι, και σε όλα σχεδόν τα άλλα ουραγοί; Και από τη στιγμή που αυτό συμβαίνει, γιατί δεν παίρνουμε παραδείγματα από τη ναυτιλία; Να ανακαλύψουμε επιτέλους, γιατί κυριαρχούμε σε όλους τους ωκεανούς του κόσμου, αλλά πνιγόμαστε στον ίδιο μας τον τόπο. Χρειάζεται να επισημάνουμε τα αίτια, να λάβουμε τα μέτρα μας, και ακολούθως να δείξουμε σε όλο τον κόσμο ότι μπορεί να έχουμε σφάλει σε πολλά, αλλά υπάρχουν και τομείς που σαφώς υπερέχουμε. Να το βροντοφωνάξουμε μάλιστα. Όταν ζητάμε την εθνική μας δικαίωση, δεν χρειάζεται μετριοφροσύνη.
Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν επενδύσει την τελευταία εικοσαετία στους παραπάνω τρείς οικονομικούς κολοσσούς της Άπω Ανατολής τουλάχιστον 30 εκατομμύρια δολάρια κάθε δύο ημέρες κατά μέσον όρο για παραγγελίες που αφορούν τη ναυπήγηση πλοίων. Για να μην αναφερθώ στο όφελος της οικονομίας των Φιλιππίνων από τα εμβάσματα δεκάδων χιλιάδων ναυτικών που υπηρετούν σε ελληνόκτητα πλοία επί τρείς τουλάχιστον δεκαετίες. Υπάρχει καλύτερο όπλο για τη φαρέτρα της διπλωματίας μας;
Η ναυτιλία αποτελεί εθνικό θησαυρό και ως τέτοιος πρέπει να αντιμετωπίζεται ομόθυμα από όλους τους Έλληνες. Για να πείσουμε όμως τους Έλληνες να αγαπήσουν αυτό τον εθνικό θησαυρό και να εκτιμήσουν τους ανθρώπους της ναυτιλίας, πρέπει να έχουν τη σωστή πληροφόρηση. Και αυτό, είναι έργο υπεύθυνο και πολυδιάστατο.
Απόσπασμα από την ομιλία του κ. Γεωργίου Φουστάνου στην εκδήλωση του πλωτού Μουσείου Νεράιδα με θέμα: «Η Ναυτιλία που δε γνωρίζουμε».
Το on-line μουσείο λειτουργεί από τον Ιούλιο του 2014 και το έχουν επισκεφθεί άτομα από 170 χώρες. Μπορείτε να διαβάσετε την ιστορία του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος στην ηλεκτρονική διεύθυνση Greek Shipping Miracle
